-第7条-

要不是26年前的事故,陈建国早就从Xi交通大学电子系一步步毕业,成为一名技术工程师。

他心血来潮,跑去参加飞行员招募的体检,然后成功地通过了成为飞行员的培训。现在,他的飞行员生涯已经到了第26年。从外行到经验丰富的民航机长,总飞行时间为13100小时,陈建国见证了民航行业的许多变化。

除了工作之外,陈建国还是一位活跃在民用航空科普前线的著名博客作者。马航mh370空难、四川航空3u8633备灾……在一系列民用航空热点事件后,人们经常可以看到他为公众澄清疑虑。

因为“驾驶的巨大变化”,他有机会成为一名飞行员。

陈建国与民航的关系可以追溯到1993年。

当时,20岁的陈建国仍是Xi交通大学电子系的高年级学生。由于住在日本的二姐计划回Xi安探亲,陈建国去学校的招待所给姐姐订了一个房间。巧合的是,当时厦门航空公司正在招待所招聘飞行员。"听工作人员说不收医疗费,我会试试的."陈建国说道。后来,他成功通过了体检,并在第二年年初通过了厦门航空公司的其他招聘考试。他正式与该公司签署了一份合同,并开始了他的飞行员生涯。

在20世纪90年代初,许多人甚至没有坐过飞机,更不用说成为飞行员了。现在回想起来,陈建国说,机遇与民航行业的“大变革”密不可分。

1992年以前,国内民航飞行员都是从飞行学校或军事单位进口的。然而,随着中国民航的不断发展壮大,“航空校军”模式远远不能满足需求。如何训练飞行员已经成为一个大问题。

1992年,厦门航空率先试水,并以“驾驶大转变”模式培训飞行员。所谓的“驾驶大变革”是指从普通大学招收大学生学习飞行技术。成功的候选人必须首先被送到中国民航飞行学院、中国民航大学、上海工程技术大学或北京航空航天大学接受为期六个月的理论培训。通过培训后,他们将进入国内外航空学校进行大约一年的初始飞行培训,并在获得相应的资格和证书后进入公司。

陈建国于1993年进入民航行业,这是厦门航空公司实施“大变革”的第二年。由于这次改革,没有专业资格的陈建国仍然有机会成为民航飞行员。

要成为一名合格的民航飞行员,这只是通过所有基本招聘检查的第一步,还需要多年的专业技能培训。经过在中国五个月的理论学习和六个月的专业英语学习,1995年9月,陈建国被厦门航空公司派往新西兰航空公司学习如何飞行。

在那里,只要天气允许,老师就让他试着飞得越来越多,他能飞的飞机数量也在增加,“从2架增加到4架,9架,19架,128架,越来越多。”许多年后,他仍然记得当时的兴奋。

多年来,一线飞行员感到民用航空业日新月异。

回到中国后,陈建国于1997年1月成为副驾驶,三年后成为机长。工作了11年后,他离开了厦门航空公司。自2007年以来,他在日本、德国和泰国的几家航空公司工作。目前,他在一家国内私人航空公司担任波音737机长。

作为一名民航飞行员,陈建国的工作在起飞前就开始了。一般来说,在飞行的前一天晚上,人们需要知道第二天的任务。起飞前大约一小时,他将预测不稳定的气流。一旦进入驾驶舱,按照标准操作程序进行安全检查。飞机只有在所有检查后才能放行。

2000年1月1日,陈建国驾驶的飞机原定从上海飞往厦门。起飞前,突然发现发动机出了故障,只能中断起飞。“维修部没有问题。最后,我发现ps3管接头脱落了。收回后,我摆脱了这个问题,顺利飞回厦门。”他在杜南告诉记者,这是他在工作中感受到最大成就感的时候,“用自己的知识解决问题”

1993年至2019年,陈建国在民航行业工作了26年,见证了民航行业的快速发展。

作为一名一线飞行员,他感受到了民航行业的快速技术变革。“现在整个国家都被地面雷达覆盖了。新飞机都是惯性导航系统和gps,导航站也可以接收它们。失踪的事情不会再发生了。”根据他的记忆,在2000年前的飞行中,许多地方都没有导航站。雷雨天,他从厦门飞到北京,因为欧米茄导航系统失灵,周围没有导航站,地面雷达也看不见。他飞了很长时间才到达景德镇的导航站。

在陈建国的职业生涯中,也有一段有趣的经历。那天,陈建国原本是飞机上的一名乘客,但最终他作为“临时队长”主动参战,安全抵达目的地。

2014年6月23日,陈建国乘坐飞机从上海虹桥飞往深圳。登机后,他被告知,由于航线上有雷雨,飞机需要推迟4个多小时。与航空公司协商后,陈建国得知还有一条不需要延误的航线,但因为机长是外国人,他不能驾驶这条航线。

那天早上,船长陈建国带着执照和证书从曼谷飞回浦东。他也是这家航空公司的机长。"飞行时间和休息时间符合飞行条件."他说当时只有一次航班任务丢失,公司的基地恰好在虹桥机场,所以十分钟后才交付。

乘客变成了船长。陈建国回忆说,飞机在同一天23: 13起飞。两小时零七分钟后,飞机准时安全降落在深圳。

活跃在民航科普一线的“陈建国高级队长”

除了专业地位之外,陈建国还活跃在民用航空科普的前沿。从飞行员的角度对航空热点事件进行评论,并提供飞行原理的专业解释,从2007年开始,在朋友的建议下,陈建国在社交媒体上设立了“陈建国高级机长”账户,用于发表民用航空知识的科普文章。

2014年3月8日,当马航mh370事件发生时,许多关于事件原因的文章被张贴在网上。其中一人提到,“马来西亚航空mh370最后一次通过航班识别器自动报告是在吉隆坡和胡志明市空管之间的“空档”。作为民航一线机长,陈建国立即发布文件指出,该声明存在问题:“两地之前雷达管制覆盖的区域基本上相互覆盖,两地之间不存在真空。最后一个转发器不见了。调查后,怀疑转发器是人为关闭的。“从那以后,他发表了几篇文章,从专业的角度解释和澄清有关该事件的谣言和流言。

除了科普,向专业人员传播航空知识和普及航空文化也很重要。2015年,陈建国建立了专业民航飞行员的“飞行圈”,现已聚集了7000多名专业民航飞行员。作为创始人,陈建国告诉杜南记者,社区组织了大量高级飞行员来补充年轻飞行员的专业知识。该社区已编制了航空书籍《十余本》,成员蒙彬上尉出版了中国的第一个目标《航空信息手册》。在国外,这种工作量通常需要几十个人花几年时间整理数据。

然而,由于太多的案头工作,陈建国说他的视力从年轻时的2.0下降到0.5,“现在他在飞行时必须戴眼镜。”

采访与写作:朱伟静,杜南见习记者

广东11选5 永盈会 吉林十一选五 辽宁11选5投注